日本鋼材流通體系具有不同于歐美等國家的獨有特性，這與日本的經(jīng)濟發(fā)展模式、鋼鐵工業(yè)在經(jīng)濟中的地位密切相關。追求物流成本最低化、工藝流程最優(yōu)化是日本鋼鐵企業(yè)的發(fā)展趨勢。基于“在提高產(chǎn)品價格很困難的情況下，降低物流成本就成為增加利潤的主要途徑”的認識上，目前日本多數(shù)大型鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)、商流、物流的分離。
一、日本鋼材流通的基本模式
日本鋼鐵工業(yè)現(xiàn)擁有5家“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”，分別是新日鐵、JFE、住友金屬、神戶制鋼、日新制鋼，這五大鋼鐵企業(yè)粗鋼產(chǎn)量占全日本粗鋼產(chǎn)量的比重超過80%。同時，日本還有電爐煉鋼及特鋼企業(yè)40余家、獨立的鋼加工企業(yè)百余家。“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”的鋼材主要通過專業(yè)流通部門即綜合商社和專營商社進行銷售。日本全國以經(jīng)營鋼材為主營業(yè)務的綜合商社、專營商社（一級批發(fā)商）約60余家，專營店（特約店）約5000余家，各類鋼材加工中心500余家。一級批發(fā)商、專營店、各類鋼材加工中心共同組成了日本鋼材的流通體系。“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”鋼材流通模式（商流）見圖1。
1. 鋼材的直銷與分銷
20世紀90年代，日本“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”直銷鋼材數(shù)量約占鋼材銷售總量的10%左右。目前，由于日本五大“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”通過加工、配送中心再運往終端用戶企業(yè)的供貨方式被廣泛使用，流通過程中鋼材再加工的比重呈不斷提高的趨勢，從而在一定程度上限制了五大鋼鐵企業(yè)直銷比重的提高。
在分銷系統(tǒng)中，根據(jù)圖1可以明確：5家“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”只與60余家一級批發(fā)商、大型的鋼材終端用戶發(fā)生業(yè)務關系，與專營店（特約店）、板帶加工中心不直接發(fā)生業(yè)務關系。這5家鋼鐵企業(yè)80%～90%的鋼材是通過指定一級批發(fā)商（其中包括綜合商社、專營商社和鋼鐵專營批發(fā)商）實現(xiàn)了國內(nèi)銷售及對外出口。普通的中小型鋼材用戶到五大鋼鐵企業(yè)直接訂貨，即使出價高，鋼鐵企業(yè)一般也不會與之發(fā)生直接交易關系。如，新日鐵生產(chǎn)的多數(shù)鋼鐵產(chǎn)品都通過多家商社（一級批發(fā)商）實現(xiàn)了銷售，三井物產(chǎn)鋼鐵部是銷售新日鐵鋼材最多的一家流通企業(yè)。
商社從事鋼材流通的收入主要是來自于鋼鐵企業(yè)所支付的傭金。由于鋼鐵企業(yè)與終端用戶鎖定了交易價格，商社的傭金收入也是固定的；商社的收益來自于傭金收入與流通過程中各種費用之差，而流通中的費用屬于商社的可控費用，因此商社的基本收益是受到保障的，而且不承擔任何價格風險。
2. 流通渠道的主要成員
（1）一級批發(fā)商
一級批發(fā)商是指與鋼鐵廠有直接交易關系的商社。綜合商社是日本獨有的企業(yè)組織形式，集交易機能、金融機能、信息機能于一身，以從事國內(nèi)貿(mào)易、出口、進口及轉(zhuǎn)口貿(mào)易等多種經(jīng)營為主業(yè)，是立足于資本流通、資金流通、商品流通的經(jīng)濟團體，在日本國民經(jīng)濟當中具有其他經(jīng)濟組織所無可比擬的作用與地位。綜合商社與日本鋼鐵企業(yè)從原料采購到鋼材銷售、從國內(nèi)市場到國際市場、從銀行貨款到海外投資均實現(xiàn)了全方位合作。專營商社通常是由鋼鐵企業(yè)所在的集團公司出資、控股，以經(jīng)營鋼材為主的商社。它主要從鋼鐵企業(yè)直接進貨，是相關聯(lián)的“高爐-轉(zhuǎn)爐聯(lián)合企業(yè)”的銷售窗口。日本國內(nèi)沒有把五大鋼鐵企業(yè)通過各自集團內(nèi)鋼鐵專營商社進行的銷售定義為“直銷”，而是把鋼鐵專營商社與綜合商社一樣定義為分銷渠道。
（2）專營店（特約店）
專營店（特約店）具有商流、物流雙重功能。一方面作為鋼材流通體系中最為具體的經(jīng)營單位遍布日本各個地區(qū)，另一方面作為鋼材銷售的末端環(huán)節(jié)形成了較為完善的鋼材商流與物流相結(jié)合的銷售網(wǎng)絡，滿足了所在區(qū)域鋼材終端用戶小批量、多批次、多品種、多規(guī)格、快速供貨的基本需求。一級批發(fā)商通常是通過本系統(tǒng)內(nèi)眾多的專營店（特約店）來提高市場覆蓋面，擴大銷售量。
（3）鋼材加工、配送中心
日本鋼鐵企業(yè)遵循規(guī)模化生產(chǎn)的原則，不承擔鋼材的剪切、下料加工等業(yè)務。有相當部分（約占國內(nèi)銷售量的30%左右）的出廠鋼材需要經(jīng)過鋼材加工中心的再加工，才能為下游行業(yè)所使用。2006年板帶加工中心的加工總量為1 783萬（t 日本鋼鐵聯(lián)盟統(tǒng)計）。這些加工中心將各企業(yè)分散的自行加工整合在一起，使剪切、下料、焊接等加工業(yè)務走向社會化、規(guī)模化，不僅方便了鋼材終端用戶對鋼材的使用，還降低了鋼材用戶的庫存成本，使鋼材流通更趨合理化。鋼材加工、配送中心主要包括板帶加工中心、剪切中心和配送中心。
板帶加工中心：將薄板（熱軋薄板、冷軋薄板）、中板卷進行了橫切、縱切，切斷成用戶所需大小、尺寸的切板，亦稱為鋼板加工中心。銷售對象以汽車、家電、建材為主。2007 年“日本全國鋼材加工中心工業(yè)聯(lián)合組織”共有會員企業(yè)116家，每家企業(yè)至少擁有1個加工中心，有的企業(yè)擁有3～5個加工中心。
剪切中心：主要從事中厚板的切斷、加工、銷售等業(yè)務。2007 年“日本全國剪切業(yè)工業(yè)聯(lián)合組織”共有會員企業(yè) 173 家，每家企業(yè)至少擁有 1 個剪切中心。2006 年剪切量為257萬t。
配送中心：兼有剪切中心、板帶加工中心、特約店的職能，可以理解為鋼材流通基地，是鋼鐵企業(yè)、綜合商社、專營商社根據(jù)用戶的需求，在用戶周圍設置鋼材倉庫，在倉庫中將一些長材（尤其是H型鋼）、板卷等進行簡單加工，滿足用戶快速配送的供貨要求。
二、日本鋼材流通中的物流
日本是世界上非常重視物流的國家之一。20 世紀70年代以前，日本物流體系當中企業(yè)自營物流占相當大的比重，如 1975 年企業(yè)自營物流費用占總物流費用的60.44%；20世紀80年代后，日本物流組織開始于制造業(yè)物流中出現(xiàn)；進入20世紀90年代，第三方物流費用占到60%左右，反映出日本物流業(yè)日趨專業(yè)化、社會化。日本物流業(yè)的快速發(fā)展，帶動了鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展。
1. 物流環(huán)境
日本的國土只有37.78萬k㎡，而且68%是山地，不能用來建房和修路，大部分日本人居住在高度發(fā)達的東海岸和南部地區(qū)，有約占45%的人口居住在東京、大阪、名古屋及其周圍地區(qū)。與人口分布相適應，日本工業(yè)在地域上的分布相對集中，多分布于“京濱工業(yè)區(qū)”（東京和橫濱）、“阪神工業(yè)區(qū)”（大阪和神戶）、“中京工業(yè)區(qū)”（京都和近畿一帶）、“北九州工業(yè)區(qū)”和“瀨戶內(nèi)海工業(yè)區(qū)”五大工業(yè)區(qū)。這五大工業(yè)區(qū)均位于日本列島的太平洋沿岸一側(cè)，由此形成了日本“太平洋帶狀工業(yè)地帶”。日本各大鋼鐵企業(yè)本著“生產(chǎn)跟著消費走”的原則，也基本分布于這五大工業(yè)區(qū)。
日本貨運以公路和海運為主。高速公路是交通運輸中最重要的線路之一。1987年，日本的道路長度已超過110萬km，每平方公里的土地上約有3km的道路，大約是法國和英國的兩倍，是美國的4.5倍；到1997年底公路總長已達到 115 萬 km；截止 2002 年，日本公路總長達到123.73 萬 km，其中高速公路 8 289km。2004 年貨運量50.76億t。日本國內(nèi)鋼材運輸以公路運輸為主，運輸半徑基本控制在500km以內(nèi)，這為鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)對鋼材用戶的“物流直供”提供了先決條件。
2. 鋼材流通過程中的增值服務所占比重日益增長
在日本鋼材流通體系中，鋼鐵企業(yè)不負責鋼材的剪切、下料加工，造船、汽車制造、家電制造等大企業(yè)又紛紛將鋼材的剪切、配送、庫存等工作外委給一些中小型鋼材流通企業(yè)，從而使鋼材流通中鋼材加工的比重不斷增長。各大商社都有自己的鋼材流通加工中心，如JFE商社有30余個流通加工廠；此外，還有很多獨立的鋼材加工中心，都是面向所有用戶提供加工服務的。日本鋼材配送中心的自動化水平很高，從鋼材的訂發(fā)貨、結(jié)算處理，到鋼材的進出庫、分檢分類、倒庫、提示庫存量、出庫時間安排及庫存預警等，都有計算機系統(tǒng)和信息技術支持，整個配送過程快速、準確、高效。統(tǒng)一配送節(jié)約了鋼材批發(fā)商及鋼材零售商的經(jīng)營成本，并降低了整個流通鏈條的鋼材庫存量。
3. 物流及加工實現(xiàn)了區(qū)域集中
由于日本鋼材流通體系中鋼材加工增值服務比重的逐步擴大，鋼材流通加工業(yè)已經(jīng)成為日本鋼鐵產(chǎn)業(yè)一個非常重要的子產(chǎn)業(yè)。這一方面使一些專營店逐步轉(zhuǎn)型為具有庫存、加工、配送等多種功能的鋼材流通增值服務業(yè)者，另一方面使更多的鋼材流通增值服務業(yè)者聚集在一起，形成鋼材加工、配送企業(yè)集群，產(chǎn)生區(qū)域性規(guī)模經(jīng)濟效應。日本主要大城市的交通樞紐處均設置鋼材加工企業(yè)集群（日本稱之為鋼材物流團地），以發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營和集群管理的效率和優(yōu)勢。鋼材加工企業(yè)集群化，相當于在鋼鐵企業(yè)與下游用鋼企業(yè)之間建立了集庫存、鋼材加工、配送于一體的“調(diào)控中心”，將鋼鐵企業(yè)與下游用鋼企業(yè)的庫存統(tǒng)一釋放，既為上下游企業(yè)提供了物流及信息服務，又有利于上下游企業(yè)節(jié)約庫存費用、提高運行效率。
“浦安鋼鐵團地”是日本鋼材加工、配送企業(yè)集群的典型代表。“浦安鋼鐵團地”集中了228家鋼鐵流通及加工企業(yè)，各企業(yè)共擁有倉庫 270 間，每家公司平均職員數(shù)為20～30名（2008年統(tǒng)計）。各個公司均有鋼材加工設備，如板材加工企業(yè)可進行激光拼焊、矯直加工、分切等多種增值服務，基本能夠滿足用戶各種規(guī)格鋼板的需要。“浦安鋼鐵團地”2007 年加工及配送鋼材量為680萬t。
“浦安鋼鐵團地”的各個鋼材加工企業(yè)所經(jīng)營的鋼材均來自五大鋼鐵企業(yè)，但其進貨渠道依托于三井物產(chǎn)株式會社、伊藤忠丸紅鋼鐵、JFE商社、豐田通商株式會社、住友商社等一級鋼材批發(fā)商。其用戶企業(yè)涉及汽車、摩托車、建筑、家電等多個用鋼行業(yè)，很多加工企業(yè)為日產(chǎn)汽車、三菱汽車、富士重工、東芝等日本知名企業(yè)供貨，并成為其生產(chǎn)中不可缺少的成品材料供應環(huán)節(jié)。
中國鋼材交易市場是商流聚集的平臺，鋼材交易市場中的經(jīng)銷商更側(cè)重于鋼材的“買”與“賣”，因此，中國的鋼材交易市場不是增值服務的聚集平臺。這也是中國鋼材交易市場與“浦安鋼鐵團地”最本質(zhì)的區(qū)別。
4. 訂單式生產(chǎn)
商社對鋼鐵企業(yè)下定訂單，其中有70%是收到鋼材用戶的確認訂單后才下單給鋼鐵企業(yè)的。鋼鐵企業(yè)接到商社訂單后才進行優(yōu)化排產(chǎn)。實踐證明，這樣做基本保證了鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)量不會偏離實際的需求量。基于準確的市場需求下的訂單式生產(chǎn)具有以下優(yōu)點：①使鋼鐵企業(yè)不僅可以科學、快速地處理大量的定貨，而且可以進行優(yōu)化排產(chǎn)和快速供貨，縮短了從訂購到交貨的周期；②減少了鋼材產(chǎn)量過剩或供應不足對整個鋼鐵市場的壓力，有助于形成相對穩(wěn)定的多層次價格結(jié)算體系，有助于形成相對穩(wěn)定的供求關系；③訂單式生產(chǎn)促進了鋼鐵企業(yè)與下游產(chǎn)業(yè)之間的相互融合，實現(xiàn)了鋼鐵規(guī)模化生產(chǎn)與用戶多元化需求的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一；④訂單式生產(chǎn)為鋼鐵企業(yè)、各級鋼材批發(fā)商參與鋼材深加工業(yè)務提供了空間。
5. 日本鋼材流通體系的供應鏈競爭
日本鋼鐵流通體系中，屬于同一個鋼材流通鏈條上的鋼鐵企業(yè)、商社、專營店、加工中心之間實現(xiàn)了客戶資源共享，各方不是在爭搶客戶資源，而是共同為鋼材終端用戶提供優(yōu)質(zhì)服務。各流通環(huán)節(jié)供需信息的快速傳遞與共享，相互間較為準確的職能定位，均保證了各方的利益共識要大于利益分歧，基于利益共識的協(xié)作簡化了用鋼企業(yè)、商社、鋼鐵企業(yè)之間的購銷手續(xù)，提高了整個鋼材流通鏈條的工作效率，最終形成了“鋼鐵企業(yè)——流通商——終端用戶”在內(nèi)的整個鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的多贏關系。
每一個鋼鐵企業(yè)與每一個綜合商社之間的關系各有側(cè)重，各鋼鐵企業(yè)之間存在著競爭，帶動著其關聯(lián)的綜合商社之間亦存在著競爭，這樣就形成了各鋼鐵企業(yè)流通鏈條之間的競爭。這既是鋼鐵企業(yè)之間的產(chǎn)品競爭，也是綜合商社之間流通效率的競爭，其實質(zhì)是供應鏈的競爭。
三、鋼材流通中的商流
日本家電業(yè)和汽車業(yè)、醫(yī)藥化妝品等消費品的渠道管理方式被稱為“流通系列化”，即從制造商到零售店的流通渠道中，制造商根據(jù)合同組織許多批發(fā)商和零售店，控制整個流通渠道，展開各種營銷活動，向消費者銷售本公司產(chǎn)品的系統(tǒng)或戰(zhàn)略行為，其手段包括資本投入和加盟的系列化、交易契約的系列化、經(jīng)營指導和援助及促銷政策的系列化等各種方式。而日本鋼材流通渠道管理不同于家電業(yè)和汽車業(yè)，有著自己獨特的渠道運作特點。
1. 一體化的鋼材流通渠道
中國鋼材流通渠道在利益分配機制上存在欠缺。經(jīng)銷商獲取流通利潤的大小主要取決于鋼材買入價與賣出價的差額。因此，在市場需求看好的形勢下鋼鐵企業(yè)調(diào)價的頻率較為頻繁，并以價格追漲的方式來彌補自身價格策略上的失誤；在市場需求低迷的形勢下，鋼鐵企業(yè)會放慢調(diào)價的頻率，造成價格的“倒掛”。經(jīng)銷商在與鋼鐵企業(yè)進行訂貨時對鋼材現(xiàn)貨行情“盼跌不盼漲”，一旦與鋼鐵企業(yè)簽訂了訂貨合同，又“盼漲不盼跌”。
日本鋼材流通體系中鋼鐵企業(yè)、綜合商社控制了生產(chǎn)、銷售、庫存、市場價格等各個環(huán)節(jié)，商社還統(tǒng)一協(xié)調(diào)了不同廠家、不同運距的同一類鋼鐵產(chǎn)品的市場價格。鋼鐵企業(yè)和綜合商社的合作是基于社會分工的合作，這種合作關系保證了鋼材流通渠道中各成員在利益分配上的公開、公平，形成了鋼鐵企業(yè)與綜合商社共同主導鋼材流通渠道的局面。
從日本鋼鐵企業(yè)的角度看，鋼鐵企業(yè)不僅重視與一級批發(fā)商（綜合商社、專營商社）的關系，而且還積極介入到批發(fā)商與零售商之間的業(yè)務當中。例如日本國內(nèi)將鋼材剪切業(yè)歸類為鋼鐵的延伸產(chǎn)業(yè)，這表明日本鋼鐵企業(yè)積極滲透到鋼材流通當中，通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈的方式，一方面實現(xiàn)了與下游用鋼行業(yè)的“無縫隙接觸”，另一方面在提升流通行業(yè)增值效應的同時，提升了鋼鐵企業(yè)在鋼材流通過程中的影響力。而我國目前將剪切業(yè)歸類為流通產(chǎn)業(yè)當中，這從一個側(cè)面說明，中國鋼鐵企業(yè)對鋼材流通的參與度較日本鋼鐵企業(yè)還存在著很大的差距。
2. 日本鋼材代理制的基礎是信譽
在隱含契約中占主導地位的日本經(jīng)濟中，信譽構(gòu)成了整個經(jīng)濟運行的基礎，與美國的“盎格魯-撒克遜模式”（以明確契約為主導，以法制為基礎）相比，這種以信譽為基礎的市場模式大大降低了市場的交易成本，實現(xiàn)了流通過程的最優(yōu)化管理，并在一定程度上彌補了原有的市場缺陷。
三井物產(chǎn)株式會社社長上島重二先生對綜合商社在日本得以蓬勃發(fā)展的原因總結(jié)如下：“綜合商社是在日本這種特殊的土壤中培養(yǎng)出來的一種特殊的形式。為什么綜合商社只在日本得以發(fā)展呢？比如說中國、美國或者說澳大利亞以及其他很多國家與我們都不同。日本可以說是完全沒有資源的國家，我覺得這就是日本綜合商社得以發(fā)展的最根本的原因。”日本綜合商社從產(chǎn)生、培育上，有別于中國、韓國；其多樣化程度，也迥異于美歐、韓國；在運轉(zhuǎn)機制上，切入點、結(jié)構(gòu)、平衡機制更是一個獨特復雜的動態(tài)系統(tǒng)。
綜合商社這一特殊的運營模式，決定了日本鋼材流通體系中代理制的順利實施，決定了日本鋼材流通體系中商流渠道的穩(wěn)定，決定了日本鋼鐵企業(yè)在國內(nèi)銷售當中追求物流直供的同時，與綜合商社共同優(yōu)化商流運作。
3. 對流通中投機行為的控制
日本鋼鐵市場中存在著種種不穩(wěn)定因素，亦使鋼材流通中存在著投機的可能性。日本鋼材市場中誘導投機的因素有：①鐵礦石、焦炭等鋼鐵工業(yè)用原料全部依賴進口，加上遠距離運輸，鋼材價格受海上運費和原料成本的左右；②日本五大鋼鐵企業(yè)雖然粗鋼產(chǎn)量占全國比重在80%左右，但鋼材產(chǎn)量比重卻低于80%。日本中小型鋼材加工企業(yè)占據(jù)日本國內(nèi)鋼材市場30%以上的比重。中小型企業(yè)之間容易發(fā)生過度競爭，從而影響鋼材價格的穩(wěn)定；③日本鋼材流通環(huán)節(jié)相對歐美國家而言是比較復雜的，而且鋼材以“店賣”形式進行銷售的比重超過30%。由于“店賣”中各級專營店具有單獨的價格決策權，“店賣”價格與鋼鐵企業(yè)的鋼材銷售價格沒有直接的聯(lián)系，僅是視市場供求狀況而定。這導致專營店具有一定的投機取向，從而不利于鋼材價格的穩(wěn)定。
針對存在的投機性因素，日本鋼鐵企業(yè)與綜合商社采取了以下手段予以防范：
（1）明確各交易環(huán)節(jié)的代理費用及加價空間。
由鋼鐵企業(yè)和商社按照行業(yè)平均利潤率的規(guī)律來確定流通企業(yè)的進銷差價，制度規(guī)定鋼材批發(fā)商與零售商之間、零售商和消費者之間的銷售價格。此做法的優(yōu)點：一是避免了鋼材流通企業(yè)在價格波動中“推波助瀾”等問題；二是消除各級批發(fā)商、零售商之間的價格競爭。
（2）構(gòu)建穩(wěn)定的流通梯次關系。
特定的批發(fā)商只能與特定的零售商進行交易，而零售商也不能與特定批發(fā)商以外的批發(fā)商交易。一級批發(fā)商不會直接向零售店批發(fā)；二三級批發(fā)商不會直接從工廠進貨。這種制度，強化了鋼鐵企業(yè)、綜合商社在流通渠道中的主導地位。
（3）形成約束力較強的行業(yè)規(guī)范與行業(yè)道德。
鋼鐵企業(yè)和一級批發(fā)商之間形成了穩(wěn)定的合作關系，這種關系在長期合作當中已轉(zhuǎn)化為行業(yè)規(guī)范，雙方都不會為了眼前的一點利益去進行短期的投機。鋼材流通渠道中的主導者在行業(yè)規(guī)范與行業(yè)道德方面的示范作用，本身是對中小型鋼材流通業(yè)者的行業(yè)約束。而我國國內(nèi)一些大的鋼材經(jīng)銷商往往率先參與市場投機，直接擾亂了鋼材流通秩序。
四、造船公司鋼材流通案例
現(xiàn)以造船公司對鋼材的采購方式為例來分析日本的鋼材流通系統(tǒng)。
1. 造船公司對商社的選擇
日本造船用鋼材幾乎都由日本國內(nèi)鋼鐵企業(yè)供應。造船公司為了擴大訂購批量、降低價格，一般采用公司集中訂購方式，即由造船公司的采購部門把公司下屬各分廠所需的全部鋼材統(tǒng)一訂購。造船公司與各鋼鐵公司的指定商社直接簽訂訂貨合同，商社按所指定的質(zhì)量、數(shù)量、交貨日期提供相應的服務。
造船公司在造船用鋼的采購上通常是選擇幾家商社共同供貨。造船公司選擇商社的基本原則：①根據(jù)商社所能提供的各個鋼材品種的服務情況，即選擇了某一個商社，就等于選擇了某一鋼鐵企業(yè)的鋼材；②重視商社的經(jīng)營業(yè)績，綜合商社、專營商社為此具有無可比擬的優(yōu)勢；③根據(jù)商社及其相關的加工中心所處的地理位置以及供貨的便捷性；④供貨的商社一經(jīng)確定，其業(yè)務關系便相對長期穩(wěn)定。
2. 造船公司、商社、鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)了信息共享
為使船用鋼材的定貨更加完善，一方面造船公司以本公司的計劃為基礎，預先向商社提供定購數(shù)量；另一方面商社在掌握鋼鐵企業(yè)排產(chǎn)計劃、設備檢修計劃等生產(chǎn)情報的基礎上，來確定每個月從鋼鐵廠進貨的數(shù)量。目前在造船公司的鋼材采購系統(tǒng)中已形成了基于信息化的“造船公司——商社——鋼鐵企業(yè)”三者之間的數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)，商社定貨信息通過三者共建的管理信息系統(tǒng)準確地傳送給鋼鐵企業(yè)。
對鋼鐵企業(yè)而言，由于采用“造船公司——商社——鋼鐵企業(yè)”管理信息系統(tǒng)，各造船公司的定貨數(shù)據(jù)通過商社的傳遞后轉(zhuǎn)換成鋼鐵企業(yè)的鋼材需求數(shù)據(jù)，鋼鐵企業(yè)不僅可以科學、快速地處理大量的定貨，而且可以進行優(yōu)化排產(chǎn)和快速供貨。這種現(xiàn)代化的訂貨方式，大大簡化了造船公司、商社、鋼鐵企業(yè)之間的購銷手續(xù)，鋼鐵企業(yè)能夠準確地掌握造船公司的需求，從而大大縮短了從訂購到交貨的周期。目前，日本5家鋼鐵企業(yè)均實現(xiàn)了同商社、造船公司之間的數(shù)據(jù)共享，進一步穩(wěn)定了三者之間多年建立起來的伙伴關系。
3. 便捷的物流服務
雖然運往造船廠的鋼材有船段分類法、按用途分類法以及按照各個造船廠的特點而確定的運輸方法，但通常是按照內(nèi)場作業(yè)工廠的生產(chǎn)線流程順序運進。為了做到每天送貨或?qū)崟r需求送貨，鋼鐵企業(yè)充分利用中轉(zhuǎn)倉庫以及由鋼鐵企業(yè)、商社、造船公司以各種各樣形式共同出資開辦的加工中心進行供貨管理。
（1）加工中心優(yōu)化了造船公司的生產(chǎn)流程。
隨著造船工藝的現(xiàn)代化及合理化，造船廠的工作進一步向?qū)ｉT進行總裝的方向發(fā)展。購買成品、不再進行簡單的部件加工的造船廠增加了。目前日本造船廠加工部件的外購傾向進一步擴大。由鋼廠、商社自己設立或者與外包加工小企業(yè)聯(lián)合設立的加工中心，適應了造船廠的生產(chǎn)需要。在加工中心，鋼板完成除銹和噴涂底漆，甚至切割成所需形狀，制作出組合型材，裝配成船體分段，直接送至造船廠。
（2）中間倉庫降低了造船公司的庫存。
隨著船舶大型化和造船廠加工量的增加，船廠場地更顯不足，同時船廠為了降低庫存鋼材積壓所占用的資金，壓縮鋼材堆場管理工作量，要求在鋼廠與船廠之間設立中間倉庫。中間倉庫有些是利用鋼廠的倉庫，有些是由鋼廠、商社和船廠聯(lián)合出資建立中間倉庫（又稱服務中心）。在設置中間倉庫后，船廠可以根據(jù)每天使用鋼材的明細表，按內(nèi)場加工線路要求，有次序地把鋼材直接送入加工車間，不僅將船廠鋼材庫存量壓到最低，還為造船廠改善生產(chǎn)流程、加快生產(chǎn)進度提供了便利條件。近年來日本造船廠鋼材庫存量相當于年消耗量的5%左右。以每年250個工作日計算，大體相當于12.5個工作日的鋼材用量。有些船廠的鋼材庫存量僅相當于一周左右的使用量。日本造船廠的鋼材庫存量遠低于中國、歐洲、韓國造船廠的鋼材庫存量。
作者：李擁軍（中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會高級經(jīng)濟師、高級工程師，管理學博士，研究方向為鋼鐵市場決策優(yōu)化）
本文刊于《冶金經(jīng)濟與管理》 - 2010年第4期
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